Dlaczego w niektórych oknach samolotów jest dziura?

Jeśli kiedykolwiek podróżowałeś średnim lub dużym samolotem z kabiną ciśnieniową, prawdopodobnie zauważyłeś pewną „dziurę”, która składa się na wszystkie okna pasażerów. A cóż, biorąc pod uwagę, że prawie nieuwzględnienie dziury byłoby czysto estetyczne, łatwo sobie wyobrazić, że powinna istnieć jakaś funkcja strukturalna, prawda? W rzeczywistości Ma to nawet duże znaczenie dla twojego bezpieczeństwa.

Jak wyjaśnia dyrektor technologiczny producenta okien lotniczych GNK Aerospace, Marlowe Moncur, w wywiadzie dla io9, struktura ma tam oficjalną nazwę „dziura oddechowa”. Jest to otwór przeznaczony do zrównoważenia części pomiędzy dwiema ostatnimi warstwami typowego okna kabiny ciśnieniowej. „Czekaj, czy jest kilka warstw?” Ok, chodźmy w częściach.

Struktura wielowarstwowa

Zanim zaczniemy mówić o potrzebie takiego „otworu wentylacyjnego”, należy najpierw zobaczyć, jak montuje się okno kabiny pasażerskiej pod ciśnieniem. Jak pokazuje Instrukcja konserwacji Boeinga 737 (najczęściej produkowany odrzutowiec pasażerski w historii lotnictwa), struktura składa się z trzech nakładających się warstw akrylu - równie sprężystej, przezroczystej i giętkiej żywicy - chociaż tylko dwie z nich pełnią funkcję strukturalną.

Są to środkowe i zewnętrzne wycinki okna - podczas gdy część wewnętrzna (zwana szybą zarysowania) służy jedynie jako osłona między pasażerami a samą ramą okna. To właśnie te warstwy uniemożliwiają kabinie dzielenie się ciśnieniami zewnętrznymi, które w zależności od wysokości są zbyt niskie, aby mogły pełnić funkcje życiowe ludzkiego ciała.

Zasadniczo podstawowe części konstrukcyjne pozwalają na utrzymanie wnętrza kabiny pod stałym ciśnieniem porównywalnym do wysokości 7000 stóp, co jest nadal całkiem akceptowalne dla ciała. Jednak w większości przypadków tylko ostatnie akrylowe ostrze jest odpowiedzialne za zapewnienie tych warunków; środkowa część istnieje zatem jedynie jako dodatkowa gwarancja. To powiedziawszy, wróćmy do tej dziury (nie ma zabawy, proszę).

„Lepiej jest grzeszyć za nadmiar”

Jak widać na powyższym schemacie, otwór oddechowy znajduje się w środkowej warstwie okna. Ta perforacja zapewnia, że ​​przestrzeń między dwiema ostatnimi warstwami i kabiną zawsze pozostaje taka sama. Jest to konieczne w celu zachowania środkowego ostrza („rezerwy”), która w ten sposób „wchodzi w grę” - to znaczy podlega jedynie zewnętrznym i wewnętrznym różnicom ciśnienia samolotu - jeżeli ostatnia warstwa okno jest w jakikolwiek sposób zagrożone.

Niemniej jednak efektywne wykorzystanie tej warstwy bezpieczeństwa jest niezwykle rzadkie. Ponieważ Mancur wzmocnił wspomniany pojazd, wszystkie okna są poddawane rygorystycznym testom przed otrzymaniem pieczęci homologacji.

Ponadto wszelkie pęknięcia w najbardziej zewnętrznej warstwie okna (głównej) są wystarczające, aby uzasadnić awaryjne lądowanie - nawet jeśli środkowa warstwa jest w stanie w pierwszej chwili utrzymać warunki ciśnienia w kabinie. Dlatego jest to słynna filozofia „Lepiej grzeszyć za nadmiar niż za brak”.

Odmgławiacz samolotu

Wreszcie Moncur wyjaśnia również, że otwór oddechowy służy również do zapobiegania zamarzaniu i zamgleniu między najbardziej zewnętrznymi warstwami okna. Jest to w zasadzie ten sam powód, dla którego włączasz odmrażacz w chłodne dni - lub nawet otwierasz małe pęknięcie w oknie.

Oczywiście operacja nie powinna być w 100% ... Ponieważ często zdarza się, że zdjęcia ujawniają pewien stopień zamrożenia - jak pokazano na powyższym obrazku.